Gli anni novanta assistirono alla costruzione del ponte Öresund, un collegamento di trasporto vitale nella rete transeuropea – ed anche uno dei momenti zen quotidiani di un motociclista svedese

Nello splendido e innovativo scenario architettonico creato da Michelangelo nel Palazzo dei Conservatori sulla collina del Campidoglio, i rappresentanti di sei paesi europei firmarono il Trattato di Roma il 25 marzo 1957. Il trattato, che comprendeva gli articoli istitutivi della Banca europea per gli investimenti, fu definito da uno storico «una dichiarazione di buone intenzioni future». Nel corso di due settimane, pubblicheremo sei storie per marcare il sessantesimo anniversario del trattato – una storia per ogni decennio della storia della BEI. Queste storie raccontano come la BEI ha contribuito a tradurre le buone intenzioni in realtà.

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Col profumo del mare nelle narici, l'aria fresca sul viso e l'acqua dai colori luminosi che si estende tutt'intorno a vista d'occhio, Ola Ghatnekar attraversa il ponte di Öresund a bordo della sua Kawasaki ER-6n. Il potente motore a quattro tempi lo porta velocemente al di là dello stretto braccio di mare che separa Svezia e Danimarca.

Ola Ghatnekar sta andando da casa sua a Malmö, nella natia Svezia, a Kastrup, appena fuori Copenaghen, dove lavora come economista specializzato in ambito sanitario. Ma mentre guida non pensa al lavoro: la sua mente è sgombra da ogni tensione o preoccupazione. «È favoloso,» pensa. «Un breve momento per stare solo con me stesso.» Quell’odore così penetrante del mare gli dà un'emozione profonda. È così bello quassù. Dicono tutti così, quando parlano del ponte di Öresund. È così bello.

Adesso Ghatnekar lo percepisce davvero, mentre si trova lassù sul ponte che si inarca nel cielo - 82 000 tonnellate di griglie d'acciaio costruite tra il 1995 e il 1999. Intanto che lui sfreccia su una delle quattro corsie del livello superiore del ponte, sua moglie è comodamente seduta in un treno per Copenaghen che corre sul livello inferiore. A Ghatnekar bastano 24 minuti per inforcare la sua Kawasaki sotto casa e raggiungere il posto di lavoro. Questi pochi minuti sono sufficienti per attraversare le tre sezioni del ponte strallato - la più lunga è di quasi 500 metri - e scendere nella galleria Drogden, lunga 3 510 metri, che costituisce la seconda parte dell'attraversamento e consta di venti segmenti di cemento armato dal peso di 55 000 tonnellate ciascuno.

Ghatnekar lascia la moto nel parcheggio e va in ufficio. Metà dei suoi colleghi sono svedesi che, come lui, hanno attraversato l'Öresund, in moto, macchina o treno. Tutti hanno superato il braccio di mare per raggiungere il posto di lavoro - un posto che sarebbe stato del tutto fuori portata se non fosse stato costruito il ponte. La moglie di Ghatnekar doveva affrontare ogni giorno ore intere di viaggio su un aliscafo, sgomitare per farsi posto tra la folla e restare sballottata dalle onde per 45 minuti. Che sensazioni diverse da quel profondo senso di pace che Ghatnekar riesce invece a sentire durante il suo tragitto!

«Non avrei mai potuto farlo. Voglio dire, se non ci fosse il ponte non potrei lavorare in Danimarca,» ammette. Alla fine della giornata egli ritorna in una città che da questo ponte è stata trasformata profondamente - un ponte che ha permesso agli svedesi di cogliere le opportunità lavorative offerte da Copenaghen e ai danesi che non si possono permettere un'abitazione nella loro capitale di comprare case più a buon prezzo.

I vantaggi della nuova rotta

Il sito del ponte di Öresund non è stato sempre considerato quello più adatto per attraversare lo stretto tra Sjaelland e Skåne. Meno di 50 chilometri più a nord, il braccio di mare tra Helsingør in Danimarca e Helsingborg in Svezia è più stretto. I traghetti hanno sempre fatto la spola tra queste due città, trasportando merci e passeggeri - e continuano a farlo tuttora. Molti danesi erano contrari alla costruzione del ponte nel luogo che è stato infine scelto, nel timore che esso avrebbe comportato un aumento del traffico sulle strade circostanti e le avrebbe trasformate in vie di transito dei camion svedesi in viaggio verso il resto dell'Europa. Invece, la costruzione del ponte proprio in quel luogo ha permesso ai danesi di

• convogliare il traffico svedese verso l'aeroporto di Copenaghen, che si trova proprio allo sbocco del ponte;
• stimolare il mercato del lavoro della capitale con l'arrivo di nuovi lavoratori da Malmö;
• avere a disposizione un mercato immobiliare alternativo sulla riva opposta del braccio di mare.

«Non è solo una questione di transito,» osserva Maj Theander, che si è occupata del finanziamento concesso dalla BEI per il collegamento ferroviario del ponte di Öresund ed è poi diventata direttrice del Dipartimento Mobilità alla Direzione dei Progetti della Banca. «È anche una questione di integrazione regionale.

Il ponte rappresenta una storia di successo e dimostra come dovrebbe funzionare realmente la TEN-T,» aggiunge Theander, cresciuta nei pressi della città danese di Elsinora.

Il progetto di punta: la TEN-T

All'inizio degli anni Novanta i dodici Stati membri istituirono le Reti transeuropee per sostenere il potenziamento delle infrastrutture in tutta l'UE. La TEN-T è la rete dei trasporti, che si affianca ad altri programmi riguardanti le TEN, come la TEN-E in campo energetico. «È un obiettivo europeo creare corridoi internazionali per i commerci, l'integrazione e la mobilità all'interno dell'UE,» dice Theander, che ora è alla guida del Dipartimento Politiche di salvaguardia e Gestione della qualità. «I corridoi eliminano le barriere fisiche. Il ponte di Öresund è stato il progetto di punta della TEN-T.»

È un dato di fatto che il ponte abbia fortemente influenzato la vita nelle zone circostanti, dove abitano un terzo degli svedesi e due terzi dei danesi. 75 000 persone attraversano il ponte ogni giorno; il 45% di esse si serve del treno, che lo percorre in 35 minuti. Sul ponte viaggia più della metà delle merci trasportate tra la Svezia e la Danimarca. Secondo un'organizzazione regionale che rappresenta i comuni e le autorità della regione di Öresund, il ponte ha apportato all'economia svedese e a quella danese un valore pari a 8,4 miliardi di euro - un bel risultato per un progetto costato 4 miliardi di euro, di cui quasi la metà è stata finanziata dalla BEI.

«Il ponte ha significato un grande cambiamento per Malmö e anche per Copenaghen,» afferma Britt Andresen, analista senior presso l'Öresund Institute, un'organizzazione regionale autofinanziata senza fini di lucro con sede a Malmö.

Un ponte fondamentale per il mercato del lavoro

All'inizio degli anni Novanta, nel giro di pochi mesi Malmö perse molte attività industriali. La conseguenza fu un aumento della disoccupazione, anche a causa della chiusura dei cantieri navali avvenuta non molto tempo prima. La costruzione del ponte cambiò profondamente le prospettive della città. Grazie al ponte, l'aeroporto internazionale di Copenaghen divenne raggiungibile in pochi minuti, cosicché molte società trasferirono la loro sede a Malmö. Inoltre, l'aumento del traffico dovuto al flusso di passeggeri svedesi ha richiamato un maggior numero di linee aeree e di rotte, accrescendo ulteriormente la capacità di attrazione di Malmö. Infatti, tra il 2004 e il 2006, quando i prezzi degli immobili a Copenaghen schizzarono alle stelle, per molti danesi divenne molto conveniente comprare casa dall'altro capo del ponte, nella zona di Malmö. Seguendo il percorso inverso, le società di Copenaghen riuscirono ad assumere personale attingendo alla più numerosa forza lavoro svedese. «Il ponte ha avuto un'importanza fondamentale per il mercato occupazionale di Copenaghen,» afferma Andresen. «Porta le persone da Malmö e da Lund al loro posto di lavoro a Copenaghen.»

Ovviamente Andresen - come, del resto, chiunque viva in quell'area - non valuta il ponte esclusivamente in termini economici. Una notte, tornando a casa in macchina da Copenaghen con un'amica, le capitò di posare lo sguardo su quello specchio di mare, dove si rifletteva la luna. «Che momento magico,» pensò. «È proprio uno splendido ponte.»

Arterie vitali per l'energia

Il ponte di Öresund è il progetto di punta della TEN-T. E che dire delle linee della TEN-E che trasportano gas ed elettricità in tutto il continente?

Attraversare la galleria di 8,5 chilometri scavata sotto i Pirenei è un po' come seguire il percorso dell'integrazione energetica del futuro. La galleria fa parte di un interconnettore lungo 63 chilometri che trasporta elettricità da Santa Llogaia, nei pressi di Figueres in Spagna, a Baixas, vicino a Perpignan in Francia. Completato nel 2015, l'interconnettore è il frutto della collaborazione tra RTE e REE, gli operatori dei sistemi di trasmissione dell'elettricità di Francia e Spagna, e ha permesso di raddoppiare la capacità di scambio di elettricità tra la penisola iberica e il resto dell'Europa, portandola a 2 800 MW. Ne beneficiano entrambe le parti, grazie allo scambio delle eccedenze di energia prodotta da fonti rinnovabili (eoliche e idriche) e a un utilizzo più efficiente degli impianti nucleari e a gas. In questo modo è garantita una maggiore sicurezza degli approvvigionamenti. Il progetto ha permesso di realizzare la prima linea elettrica che attraversa un confine europeo grazie a tecnologie innovative per la trasmissione di corrente continua ad alto voltaggio, molto più vantaggiose rispetto alle tecniche tradizionali. I cavi utilizzati sono più leggeri e più facili da installare, mentre i convertitori consentono un funzionamento più flessibile dell'interconnettore. Quasi la metà dei costi dell'impianto, pari a 721 milioni di euro, è stata finanziata dalla BEI.

Le infrastrutture energetiche richiedono ingenti capitali. Il loro sviluppo, tuttavia, è d'importanza cruciale per l'UE, nell'ottica di integrare i mercati dell'energia e conseguire gli obiettivi energetici e climatici. Ma queste infrastrutture sono anche una componente indispensabile per la strategia economica dell'UE, che vuol mettere i consumatori in grado di beneficiare delle nuove tecnologie e di utilizzare l’energia in modo intelligente e attento al risparmio. Uno studio eseguito per conto della Commissione europea ha stimato i vantaggi della piena integrazione del mercato entro il 2030 in 30 miliardi di euro all'anno per i mercati del gas e in 40 miliardi di euro all'anno per i mercati dell'elettricità. La BEI ha concesso 19 miliardi di euro di prestiti a progetti europei di interesse comune, contribuendo così all'integrazione dei mercati dell'energia già a partire dal 2000; di quell'importo, 7,4 miliardi di euro hanno aumentato le capacità di trasmissione transfrontaliera dell'elettricità e 11,6 miliardi sono stati destinati alla trasmissione del gas. Il compito principale della Banca in questo settore è finanziare la costruzione di infrastrutture. La BEI investe in progetti che promuovono la crescita, la sicurezza energetica e la sostenibilità della produzione e del consumo di energia sui mercati europei. «Tutti questi sforzi mirano a garantire a chiunque l'accesso a sistemi energetici puliti, resistenti, sostenibili e a buon prezzo,» spiega Nicola Pochettino, responsabile della Divisione Reti elettriche alla Direzione dei Progetti della Banca.

Mentre l'UE si adopera per armonizzare le diverse normative nazionali in materia energetica, l'attività della BEI permette ai vari paesi di dar loro attuazione. Si può anche concedere ai consumatori e alle imprese il diritto di fare qualcosa, ma se non si costruiscono i condotti e i cavi necessari per trasformare tale diritto in azioni concrete, è ovvio che i benefici saranno pari a zero. Questa è una considerazione di importanza fondamentale per le regioni europee meno integrate. Dopo il collegamento Santa Llogaia-Baixas, gli scambi commerciali tra Spagna e Francia sono raddoppiati, anche se per raggiungere gli obiettivi dell'UE sarà necessario costruire altri interconnettori.

Interconnessioni che abbassano i prezzi

Se l'impatto dei progetti realizzati nell'Europa meridionale è enorme, quello dei progetti negli Stati del Baltico è ancora più rilevante, perché questi paesi fanno tuttora parte dei vecchi sistemi energetici della Federazione russa e sono fortemente dipendenti dalle forniture di gas russe. Nell'attuale situazione politica, tale dipendenza rappresenta un rischio per la loro sicurezza energetica. La BEI sta finanziando una serie di progetti volti a integrare pienamente i paesi baltici nel mercato interno dell'UE. A Klaipėda, in Lituania, la BEI ha finanziato un terminale per l'importazione di gas naturale liquefatto e il gasdotto che collega il terminale alla rete del gas lituana. Il terminale e il gasdotto riducono la dipendenza del paese dal gas russo perché assicurano gli approvvigionamenti via mare. È in corso un ulteriore investimento nella rete di condutture di cui fa parte anche il gasdotto lungo 110 chilometri tra Klaipėda e Kursenai, in Lituania, che è stato finanziato dalla BEI. Grazie a tale investimento, anche la Lettonia e l'Estonia potranno beneficiare di un'alternativa al gas russo. La concorrenza derivante da questa nuova fonte di approvvigionamento ha contribuito in misura determinante ad abbassare del 20% i prezzi delle forniture di gas russe alla Lituania.